De Siberiabruggen werden gebouwd tussen 1938 en 1943 als basculebruggen, type Strauss met aangebouwd brugwachtershuis tussen Kattendijkdok en Amerikadok. De zuidelijke brug werd gesloopt in 1990.

Historiek

Bredere context

Het Eilandje zoals het in de meeste recente studies wordt beschouwd komt grosso modo overeen met het ‘oude’ havengebied dat voornamelijk in de negentiende eeuw gestalte kreeg doch in zijn embryonaal stadium teruggaat tot de 16de eeuw. Bij de vijfde stadsuitbreiding circa 1543-1555 werd onder leiding van Gilbert Van Schoonbeke aan de noordzijde van de stad en binnen de Spaanse wallen de zogenaamde ‘Nieuwstad’ aangelegd, voornamelijk bedoeld als uitbreiding van de middeleeuwse havenvoorzieningen aan de Werf. Het hele project, een eerste poging om de infrastructuur van de Antwerpse haven globaal en coherent te benaderen, voorzag in een model waarin stad en haven perfect op elkaar aansloten. De twee nieuwe vlieten, de Graan- en de Timmervliet, werden van meet af aan aangelegd als binnenhavens met sluisdeuren. De oude vestinggracht werd omgevormd tot sluisloze binnenhaven, de Vestvliet.

In 1803 gaf Napoleon Bonaparte, overtuigd van de strategische ligging van de Scheldestad, het startsein voor de tweede ontwikkelingsfase van de Antwerpse haven en respectievelijk in 1811 en 1812 werden tussen voormelde vlieten het huidige Bonaparte- en Willemdok ingehuldigd, ontworpen en aangelegd onder leiding van de Franse ingenieur Nicolas Mengin. In de periode van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden leidden de open Scheldevaart en het gunstige handelsbeleid tot een periode van hoogconjunctuur, met een modernisering van de haveninfrastructuur die grotendeels door stadsbouwmeester Pierre Bruno Bourla werd gerealiseerd, zoals het tot stand komen van een degelijke verbinding tussen haven en stadscentrum en de urbanisatie van het Nassauplein als embryo van een nieuwe havenwijk ‘intra muros’. Ook na de Belgische Omwenteling in 1830 bleef Bourla als stadsbouwmeester nauw betrokken bij de expansie van de haven, onder meer door de aanleg in 1856 van het (middendeel van het huidige) Kattendijkdok buiten de toen nog bestaande 16de-eeuwse stadsmuren. De afbraak van de Spaanse wallen die in 1859 werd beslist, bracht vanaf het midden van de jaren 1860 een volledige transformatie van het Eilandje met zich mee. In 1866 verdween als eerste stadspoort de Lillo- of Slijkpoort en in 1869 werden de Napoleontische dokken door de aanleg van het Verbindingsdok met het reeds ‘extra muros’ gegraven Kattendijkdok en Houtdok verbonden waardoor een echt ‘Eilandje’ ontstond. De vroegere zone ‘non aedificandi’ binnen de muren en het nieuwe haventerrein erbuiten werden in exploitatie gegeven aan de ‘Société Immobilière d’Anvers’ en onder leiding van stadsingenieur Van Bever werd een rechtlijnig stratenraster met sterke noord-zuid oriëntering voor een optimale verbinding met de stad ingebracht. Een gemengd functioneel karakter met zowel nutsgebouwen als woonhuizen typeerde de nieuwe straten. Afhankelijk van het betrokken deel overheerste de economische of residentiële functie.

Na de opheffing van de Scheldetol in 1863 volgde een nieuwe heropbloei van handel en nijverheid die onmiddellijk vertaald werd in nieuwe havenwerken: in 1863-1865 werden de droogdokken nummer 1, 2 en 3 gebouwd en in 1864 het Houtdok (voorheen zogenaamde ‘Mexicodok’) gegraven. In 1873 werd het Houtdok in oostelijke richting vergroot en verbonden met het tezelfdertijd gegraven Kempisch dok. Het huidige Asiadok kwam tussen 1873 en 1881 tot stand. In 1881 werden aan het Kattendijkdok de droogdokken nummer 4, 5 en 6 gerealiseerd. Alle tot dan toe aangelegde dokken en geulen waren rechthoekig en nagenoeg noord-zuid of oost-west georiënteerd. De kaaimuur die in 1877-1884 langsheen de rechtgetrokken rechter Scheldeoever werd gebouwd begrensde -tussen de Kattendijksluis en de oude stad- ook het Eilandje. De ingebruikname van perswaterinrichtingen voor de aandrijving van bruggen, sluizen, walkranen, kaapstanders, magazijnliften en rioolschuiven, manifesteerde zich op het Eilandje, in 1877, in de oprichting van het Noorderpershuis. Het Suezdok(je), dat het Kattendijkdok met het aan het noorden van het oude havengebied grenzende Amerikadok verbindt, dateert van 1887. De derde zeesluis, de Royerssluis die op deze hoogte werd ingebracht, is van 1904-1907. Binnen dit gebied dienen nog de aanleg van droogdok nummer 7 met pomphuis in 1918-1920 en de droogdokken nummer 8, 9 en 10 in 1930-1931 te worden vermeld. Net erbuiten werd in 1931-1932 de Hogere Zeevaartschool opgetrokken.

Siberiabruggen

De Siberiabrug is gelegen op de grens van de ‘oude haven’ met het opvallend noord-zuid en oost-west georiënteerde dokkenpatroon uit 1811-1888 en de noordelijk daarvan gelegen dokken, aangelegd vanaf 1887. Het gebied werd ‘Siberia’ genoemd omdat de havenarbeiders te voet of per fiets een heel eind verder aan het werk moesten dan ze gewoon waren. Het Suezdok (1887), waarvan de naamgeving zinspeelt op het in 1869 geopende Suezkanaal, vormt de verbinding tussen het oudste dokkencomplex (1811-1888) ten zuiden en het latere dokkencomplex (vanaf 1887) ten noorden. Oorspronkelijk mondde het uit in het Afrikadok, dat sinds 1891 herdoopt werd tot het Lefebvredok, tot de integratie in 1980 in het vergrote Amerikadok. Het Suezdok werd bij de aanleg afgebakend door twee draaibruggen: de Suezbrug aan stadszijde en de Siberiabrug aan de zijde van het Afrikadok, aanvankelijk een hydraulische draaibrug. Onder de Siberiabrug liep het tracé van de overwelfde rivier Schijn naar de zuidkant van de toegangsgeul van de Royerssluis.

Tussen 1938 en 1943 werd de noordelijke doorvaartgeul tussen het Suezdok en het toenmalige Lefebvredok verbreed van 18 meter naar 21 meter en werd de hydraulische draaibrug (Siberiabrug) vervangen door twee identieke naast elkaar gelegen elektrisch aangedreven ophaalbruggen, meer bepaald basculebruggen van het type Strauss. Tegelijkertijd werden de bestaande landhoofden van de zuidelijke geul van het Suezdok alsook de Suezbrug zelf afgebroken. De Siberiabruggen werden aangedreven door twee Ward-Leonardgroepen, geplaatst in het aansluitend bedieningshuis. Harry Ward Leonard (1861-1915) was een Amerikaans elektrotechnicus en uitvinder, het meest bekend om zijn uitvinding van de Ward-Leonardschakeling voor gelijkstroommotoren. De stalen brugconstructies werden uitgevoerd naar ontwerp van SA ‘Les Ateliers Métallurgiques-Nivelles’. De uitvoering gebeurde door ingenieur-architect M. Delens (Gent). Het brugtype is genoemd naar de Amerikaanse ingenieur Joseph B. Strauss (1870-1938), bekend vanwege zijn bijdrage aan de bouw van de vaste hangbrug, de Golden Gate Bridge (1937) in San Francisco. In deze periode werden diverse exemplaren van dit type gebouwd in de Antwerpse haven zoals de Wilmarsdonkbrug (1928-1930) en over het Albertkanaal de Straatsburgbrug (1933-1935), de Albertbrug (1933-1935) en de Luikbrug (1933-1935). De Lillobrug (1967) en de Noordkasteelbruggen (1980) zijn latere voorbeelden. De ongeveer gelijktijdig gebouwde Mexicobruggen (1936-1941) tussen het Kattendijk- en het Houtdok zijn eveneens elektrisch aangedreven ophaalbruggen, meer bepaald basculebruggen van het type Scherzer of de zogenaamde rolbasculebruggen en samen met de Oosterweelbrug (1928) de enige exemplaren hiervan in de Antwerpse haven.

De bewaarde ontwerpen van de Siberiabruggen dateren veelal van 1939, soms met later gedateerde wijzigingen. Als voorbereiding voor het in werking stellen van de bruggen vonden in de zomer van 1943 diverse proeven plaats om de belasting en de beweging van de bruggen te testen. Vermoedelijk volgde kort daarna de definitieve ingebruikname.

In 1985-1986 werd de brugklap (vlucht) van de Siberiabrug-noord gerenoveerd, een dieselhulpaandrijving geplaatst en de gehele brug geschilderd. De zuidelijk gelegen basculebrug was tevens aan herstelling toe, maar werd in 1986 buiten werking gesteld, in 1991 wegens wijziging van verkeerstrajecten in de haven gesloopt en na een herziening van de toekomstige verkeersstromen in 1997 door een moderne ophaalbrug (ook Hollandse brug of Levisbrug genaamd) vervangen. Uit het jaarverslag van 1992 van de Technische dienst van de haven dat onder meer het aantal bewegingen per jaar van de beweegbare bruggen in de haven weergeeft sinds de jaren 1960, blijkt dat de Siberiabrug samen met de Petroleumbrug (gelegen tussen het hansadok en het Marshalldok, gesloopt in 2008) de koplopers waren. In 1993 vonden er herstellingswerken plaats aan de Siberiabrug-noord waaronder het vernieuwen van de aandrijving. Tegelijk met de bouw van de nieuwe zuidbrug in 1997 werd de elektrische uitrusting van de noordbrug gerenoveerd: deze werken omvatten voornamelijk het plaatsen van een nieuwe hoofdmotor, van een schakelbare hulpmotor, van nieuwe remmen en het incorporeren in het automatiseringsconcept van de nieuwe zuidbrug. In 1999 vonden er aan de noordbrug nog diverse herstellingswerken aan scheuren plaats en vernieuwingswerken aan de bouten en het houten wegdek.

Voornamelijk vanwege de schade aan de ballastkist (en het risico voor het afscheuren) werd de brug sinds 2011 buiten werking gesteld. Ze wordt niet meer bewogen en bevindt zich in een verticale positie waarbij de ballastkist ondersteund wordt.

Beschrijving

De Siberiabrug-noord is gelegen over het noordelijke hoofd van het Suezdok, een klein dok, dat het Kattendijkdok met het Amerikadok verbindt.

De Siberiabrug is een elektrisch aangedreven ophaalbrug, meer bepaald een basculebrug van het type Strauss, met aan de noordzijde een aansluitend bedieningshuis, sinds 1997 voorzien van een moderne sturing (PLC, programmable logic controller). Bij dit type basculebrug bevinden de ballastkist en de machinekamer zich boven het wegdek.

De brug is een geklonken stalen constructie en bevat één rijdek met aan weerszijden een uitkragend voet- en fietspad. De brugklap is opgebouwd uit twee geklonken samengestelde vakwerkprofielen (de hoofdlangsliggers), onder- en bovenaan met elkaar verbonden door middel van windverbanden. Er werd een vangrail geplaatst aan beide hoofdlangsliggers. Het wegdek bestaat uit een ondervloer van houten (azobé?) onderbalken en een wegdekbekleding van houten (azobé?) planken. Treinsporen zijn niet meer aanwezig. De uitkragende voet- en fietspaden zijn van een gelaste metalen structuur, voorzien van een houten beplanking en afgezet met een leuning. De brug kan worden afgesloten door middel van slagbomen. De landhoofden aan beide zijden van de brug zijn uitgevoerd in blauwe hardsteen en Doornikse steen. Er zijn uitsparingen ter hoogte van de verticale metalen steunstoelen.

De machinekamer bevindt zich boven het wegdek (vrije hoogte 5,50 meter) en bestaat uit een cabine van aaneengeklonken metalen platen. Deze is toegankelijk aan de zijde van de brugklap door middel van een centrale metalen deur met aan weerszijden vier raamopeningen met zicht op de brugklap. De machinekamer is toegankelijk via een metalen trap en passerelles, die in verbinding staan met de eerste verdieping van het bedieningshuis (bedieningskamer). Deze passerelles lopen verder tot aan de andere zijde van de machinekamer. In de machinekamer bevinden zich twee elektromotoren die een motor-as aandrijven die via de reductiekast wordt overgebracht op de uitgaande as. Aan weerszijden van de uitgaande as bevinden zich aandrijfrondsels (klein tandwiel) die op zich een groter tandwiel in werking zetten. De rondselas staat in verbinding met de tandwielen van de heugelbalk (zie werking). De elektromotoren en de assen werden vernieuwd (toen de Ward-Leonardgroepen verdwenen). De machinekamer omvat tevens een nood-dieselgroep, een kleine rolbrug en de volledige elektrische installatie.

De werking van dit brugtype berust op een vervormbaar parallellogram met één onbeweeglijke basis. De ballastkist en de machinekamer bevinden zich boven het wegdek. De brugklap draait rond een scharnierpunt A, terwijl de ballastkist met tegengewicht rond een scharnier B draait. De brugklap en de ballastkist zijn door middel van drijfstangen met elkaar verbonden en bewegen zo gelijktijdig. In de machinekamer drijft een elektromotor via de reductiekast de heugelbalken aan. Deze balken bevinden zich aan weerszijden aan de buitenkant van de machinekamer en zijn gekoppeld aan scharnierpunt C dat zich bovenop de brugklap bevindt. Op de heugelbalk is onderaan een tandlat aangebracht waardoor de draaiende beweging van het aandrijfrondsel (tandwiel op de as vanuit de machinekamer) omgezet wordt in de lineaire beweging van de heugelbalk. Hierdoor kan de brug 90° graden bewogen worden (tot in een verticale positie). Wanneer de scharnierende brugklap omhoog getrokken wordt, plooit de parallellogram tussen de brugklap en de ballastkist geleidelijk dicht en duikt de ballastkist met tegengewicht rond punt B, onder de machinekamer van de brug.

Het bedieningshuis van de Siberiabrug is opgetrokken in een verzorgde, zakelijke interbellumstijl en is gelijktijdig met de Siberiabruggen gebouwd. Het is een baksteenbouw van twee bouwlagen onder een plat dak van gewapend beton met een overstek boven een dito band, aan de oost- en westzijde met een aanbouw van één bouwlaag onder plat dak, die aan de westzijde met een houten kroonlijst. De twee verdiepingen staan met elkaar in verbinding via een buitentrap tegen de westgevel. De opstand van de gevels is aangepast aan het verschil tussen het straat- en kaainiveau. De gevels zijn van een roodbruin bakstenen parement met kettingverband. De variërende rechthoekige muuropeningen (vensters, deuren en poort) hebben houten schrijnwerk. De noordgevel met blokvensters is voorzien van vermoedelijk nog de originele verdeling. De vensters hebben strekse bogen of betonnen lateien en lekdrempels van verglaasde grèsstenen. Enkel de vensters van de bedieningsruimte op de bovenverdieping zijn aangepast met een dubbele beglazing, zonneblinden en arduinen lekdrempels. De westgevels van het hoofdvolume en de aanbouw, georiënteerd naar de doorvaart in het dok, zijn opengewerkt met quasi gevelbrede vensterpartijen en een inkom, ter hoogte van het hoofdvolume doorlopend over de zuidwesthoek. Tegen deze gevel bevindt zich een ijzeren buitentrap met buisleuning die uitgeeft op een dito balkon.

Het interieur heeft een bewaarde planindeling. Het oorspronkelijke grondplan toont op de begane grond, van west naar oost, een ruimte voor de hoogspanningscellen (nu in onbruik, leegstaand), vervolgens de ruimte voor de installatie van de twee Ward-Leonardgroepen, en in de inspringende oostelijke aanbouw een wachtzaal voor het brugpersoneel (nu berging, werkplaats) met ernaast een apart toilet (nu in onbruik, toilet verwijderd). In de ruimte waar destijds de twee Ward-Leonardinstallaties stonden, is enkel nog de rolbrug aanwezig. De handbediende rolbrug steunt op betonnen consoles in de muren en kan bewogen worden in verschillende richtingen, telkens met een apart bedieningssysteem. Op de bovenverdieping bevindt zich de bedieningsruimte met de schakeltafel (nu volledig gemoderniseerd, nieuwe vloer), vervolgens een ruimte voor de laagspanningsborden (nu technische ruimte), en voorts de kleedkamer (nu keuken met toilet ernaast). De van stalen platen vervaardigde deuren van de technische ruimte alsook een deel van de vloer van rode keramische tegels zijn bewaard. Vanuit de bedieningsruimte op de bovenverdieping is er via een ijzeren passerelle toegang tot de machinekamer van de brug.